中国—东盟自由贸易区内知识产权纠纷的替代性争议解决方式研究——一种经济学观点

随着中国—东盟自由贸易区的发展,中国与东盟企业之间的知识产权纠纷日益增加,而单一的诉讼解决方式已无法满足双方日益增加的知识产权纠纷需要。由于知识产权纠纷解决机制的公共物品属性、知识产权纠纷解决的诉讼垄断造成的社会净福利损失、以及纠纷解决机制的组合降险功能等,决定了替代性争议解决方式解决双方知识产权纠纷的必然性。当前中方企业应提高涉东盟知识产权纠纷的仲裁意识,选择合适的仲裁机构,采取不同的策略进行调解、和解,以解决双方间的知识产权纠纷。     

基于交通流视角的浙江省县域空间联系格局研究

县级行政区域对浙江省的发展具有重要的意义,通过城市交通客流联系强度和联系方向研究浙江省县级层面的空间联系特征,明确单中心与多中心城市表现出差异化空间联系特征,市域外形成浙江北部和东部沿海城市发展轴线,浙江西南山区和东部城市呈现差异化联系格局,判断浙江各城市发展总体处在向心集聚阶段,预测可能形成网络化联系格局。     

高安保风险地区地震作业质量控制方法探讨

在总结东方地球物理公司多年海外地震作业经验的基础上,结合高安保风险地区地震作业的特点,重点从项目质量风险来源、风险识别、风险监控、应对措施和取得的效果等5个方面,对如何做好高安保风险地区的质量控制工作、防止质量事故的发生进行了有效的探索,以进一步提高公司地震作业抗风险能力和全球综合竞争实力。     

辽宁省边境地区加快对朝贸易发展的探讨

近年来,辽宁省边境地区对朝贸易增长迅速,这不仅利于繁荣边境地区经济,还对于维护边境地区的和平与稳定有重要意义。在介绍辽宁省边境地区对朝贸易和特点的基础上,分析了对朝贸易面临的机遇和挑战,并提出了相应的对策建议。     

西部民族地区企业创新型人才培育及保持研究

我国西部民族地区属于欠发达地区，人才开发管理处于初步发展阶段，尤其是创新型人才。因此，对西部民族地区企业创新型人才的培育和保持进行研究有着重要的意义。西部民族地区在国家政策支持下，仍面临着创新型人才培育的文化基础薄弱，培育条件不足和培育方式不明确，创新型人才闲置和流失，缺乏激励机制等问题，针对这些问题提出了增加教育投入、提高整体文化素质、训练创新思维、培养创新能力、采用创新管理模式等应对策略。     

紫外辐射微弱是极地上空臭氧层薄弱区的主要成因

大气中的Ｏ３主要是Ｏ２吸收阳光中的紫外辐射生成的；即使没有人为的臭氧消耗性物质，Ｏ３也在不断分解和消耗，Ｏ３的生成和消耗若能保持平衡，则臭氧层保持稳定，否则臭氧层将变稀薄；分析了极地冬半年大气受紫外辐射微弱，Ｏ３的生成量剧减，但Ｏ３的分解和消耗却在继续，结果出现臭 氧层薄弱区；认为北极必然与南极一样在科半年有臭氧层薄弱区。     

县域土地生态空间管控红线划定的方法研究 ——以江苏省金坛区为例

研究目的:以江苏省金坛区为例,基于斑块—基质—廊道生态网格,探讨县域土地生态空间管控红线划定的方法,以期提升区域生态功能,为其他区域土地生态空间管控红线划定提供方法借鉴。研究方法:采用最小累积阻力模型构建阻力面,采用最小路径法识别出潜在生态廊道,并基于重力模型最终确定重要生态廊道。研究结果:金坛区形成了主次分明、点线面要素齐全的土地生态空间管控红线区域,面积占金坛区总面积的44.58%,其中金坛区重点保护区域占金坛区总面积的23.67%,并以此形成了源头严防、过程严管、责任追究的红线管控制度体系。研究结论:基于斑块—基质—廊道生态网格划定的县域土地生态空间管控红线,可为区域土地生态保护提供重要参考。     

三峡库区小城镇基本公共服务设施分布特征研究——以三峡库区重庆段385个小城镇为样本

以三峡库区重庆段385个小城镇为研究样本，采用熵值法和变异系数测度其基本公共服务设施水平及均等化程度，结果表明：三峡库区小城镇基本公共服务设施总体水平偏低，且区域分化及均等化程度差异显著。库尾区小城镇基本公共服务设施水平和均等化程度都明显优于库腹区；人口规模较小的小城镇基本公共服务设施水平大多较低；以旅游业为主导产业的小城镇基本公共服务设施水平最高，其次为工矿产业，然后是农业和商贸服务业；小城镇基本公共服务设施水平具有显著的空间自相关性，聚集现象明显，并在库尾区、库腹西区和库腹东区呈现出三级类聚分化特征。应将三峡库区小城镇及其基本公共服务设施建设纳入重庆市城镇体系大格局，并赋予其“固本强基”的地位，以旅游业发展带动基本公共服务设施建设，以生态特色产业发展推动基本公共服务设施水平提高，以集聚发展提高基本公共服务设施使用效益，以生态环境和基础设施类公共服务设施建设为重点推进基本公共服务设施均等化。     

连片特困区少数民族农户多维贫困的动态变化与影响因素——以新疆南疆三地州为例

新疆南疆三地州是少数民族聚集的集中连片特殊困难地区，具有边境性、民族性、典型性等特征。采用2011年和2012年国家统计局新疆调查总队农村住户调查数据（RHS），从收入、生活水平、教育、健康4个维度测算该连片特困区少数民族农户的多维贫困程度及其空间分布，运用面板排序模型估计人力资本、物质资本和社会资本对多维贫困的影响，并进一步探讨村级扶贫开发规划对减贫的微观作用机制，结果表明：多维贫困状况得到较好改善，且空间差异逐渐缩小；农户人力资本、物质资本和社会资本的增加均能有效较少多维贫困，其中社会资本积累的减贫效应最为显著；村级扶贫开发规划在微观层面主要是通过农户的人力资本发挥减贫作用。应鼓励贫困农户通过积极参加专业性经济合作组织等方式积累社会资本及人力资本，提升其自我发展能力；同时，基层扶贫工作应抓落实、讲实效。     

Passengers' airport choice and airports' catchment area analysis in cross-border Upper Adriatic multi-airport region

Although much research has been performed on passengers' origin airport choice, there is little research on airports' catchment area size and even less on airports' catchment areas in cross-border regions. This paper addresses passengers' airport choice and analyzes airports' catchment area size and its homogeneity in the Upper Adriatic region. Using the results of passengers' survey at three regional airports (Ljubljana Jože Pučnik Airport (LJU), Venice Marco Polo Airport (VCE) and Trieste Pietro Savorgnan di Brazza Airport (TRS)) we have estimated the airports' catchment areas and airports market shares therein using multinomial logit (MNL) model structure. To additionally explore the passengers' airport choice behavior considering the different sensitivity across travellers to regional, demographic and airports attributes and account for preference heterogeneity in airport choice a mixed logit model was used. The results indicated that the three airports have relatively small core catchment areas and that the market share rapidly decreases with the increasing access time to airport. Partially, the results reinforced earlier findings showing that access time to airport is the most important determinant in airport choice for all segments (business/leisure and cross-border/domestic), however the sensitivity to access time is more pronounced in business and domestic group. Additionally, the results indicated pronounced loyalty to domestic airports and generally low importance of ticket prices, and show that in market conditions where all airports in the region have a low-cost carrier (LCC) the effect of LCC on airport choice is limited. Finally, the results indicated that the borders might have an influence on airport choice and that overall, in the cross-border regions the passengers’ airport choice process is even more complex than in non cross-border regions.